닛산 알티마, 디젤車 버금가는 연비의 중형 가솔린 세단

운전석에 앉으니 닛산이 자랑하는 '저중력 시트'가 몸을 편안하게 감쌌다. 닛산 기술진에 따르면 '저중력 시트'는 근육과 척추의 부담을 완화하고 혈액 흐름을 개선시켜 피로감을 줄여 준다. 실제로 앉아보니 너무 부드럽지도 않으면서 적당히 단단한 느낌이 마음에 들었다. 뒷좌석 역시 패밀리세단답게 넓은 무릎공간이 보장됐다. 신장이 180cm를 넘지만 않는다면 크게 불편할 것 같지 않았다.

시동을 켜니 실내로 유입되는 엔진음이 거의 없다. 하이브리드차량을 연상시킬 만큼 조용했다. 주행 중에도 실내로 유입되는 엔진음은 경쟁 모델들보다 훨씬 적은 편이었다. 특히 중·저속에서의 정숙성은 동급 최고 수준이다.

알티마는 '주행성능'을 강조하는 패밀리세단이다. X-CVT 무단변속기를 장착해 높은 연료효율성을 동시에 갖췄다. 닛산의 X-CVT는 다른 무단변속기와 달리 빠른 기어변속으로 빠른 가속력을 선보인다. 알티마도 독일의 BMW나 벤츠와 같은 폭발적인 퍼포먼스는 아니지만 일본 프리미엄 브랜드에서나 느낄 수 있을 법한 가속력을 선보였다.

고속 주행구간에서 엑셀레이터를 끝까지 밟아보니 시속 220km까지 올라갔다. '패밀리세단'의 주행능력이라고 믿기 힘들 정도다. 유단 변속기가 아니라 몸이 뒤로 튕기는 느낌은 없었지만 뒤로 접혀지면서 속도가 꾸준히 올라가는게 느껴졌다. 고속주행 중 평균 연비는 17km/ℓ 이상으로 집계됐다. 시속 100km로 크루징 주행을 했을 때는 20km/ℓ 이상 나오기도 했다.

급커브 구간에서는 'AUC'와 '뉴 리어 멀티링크 서스펜션'의 성능이 발휘됐다. 시속 80km 이상의 속도로 급커브를 돌아도 '언더스티어'나 쏠림 현상을 잡아줬다. 'AUC'는 회전하는 축의 바퀴에 브레이크를 미리 걸어서 '회전축'을 만드는 방법으로 '언더스티어'현상을 해결했다.

또 '뉴 리어 멀티링크 서스펜션'은 노면과 타이어의 접지력을 높여주면서 뒷바퀴를 앞바퀴의 회전 방향으로 미세하게 틀어줘 부드러운 코너링을 만들어냈다. 서스펜션의 연결 부분에는 '러버부쉬(고무이음새)'가 달려있어 노면의 진동을 차단하면서 차체의 쏠림 현상을 막아줬다. 강성이 높은 이 서스펜션은 바람이 심하게 부는 날에도 차량의 쏠림현상을 막아준다고 했다.

주행하면서 아쉬웠던 부분도 몇가지 있다. 내비게이션의 각도가 정면을 향해 있어 주행시 고개를 많이 돌려야 하는 불편함이 있었다. 화면을 운전자 쪽으로 좀 더 틀어놓았으면 더 좋았을 것 같다. 고속 주행시 핸들을 좀 더 단단하게 세팅했다면 더욱 안정적인 주행이 가능했을 것이다. 가속력을 많이 높인 상황에서 핸들링까지 묵직해졌다면 금상첨화일 것 같다.

주행을 마치고 보니 평균 연비가 12.2km/ℓ를 나타냈다. 급가속과 급정거를 반복한 것을 감안하면 공인연비(13.3km/ℓ)가 거짓이 아니다. 알티마 2.5 스마트는 최대출력 180마력, 최대토크 24.5kg.m의 'QR25DE엔진'을 탑재했다.

알티마는 많은 사람들에게 구매시 고려대상으로 꼽히고 있다. 국산 중형차 가격도 2000만원 후반에서 3000만원 중반까지 올라갔기 때문이다. 게다가 말리부 디젤(13.3km/ℓ)과 동일한 수준의 공인연비는 가솔린 차량을 선호하는 운전자들에게 상당히 구미가 당기는 부분이다.

2014년형 알티마의 트림별 부가세 포함 가격은 △2.5 스마트 3270만원 △3.5 모델 3750만원 등이다.

<뉴스1>

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